El aeropuerto como proyecto político

Una necesidad moderna

El proyecto de un nuevo aeropuerto para Lima surgió a comienzos de la década de 1960 como parte del interés por impulsar obras modernizadoras para esta capital. El interés era compartido por líderes políticos que buscaban poner a la ciudad a tono con un mundo cada vez más cambiante. La iniciativa adquirió de inmediato una dimensión política, en especial al generar un debate en torno al detonante de la propuesta: la obsolescencia del aeropuerto de Limatambo.

Menos de tres lustros antes el entonces presidente José Luis Bustamante y Rivero había inaugurado las instalaciones de Limatambo, «considerado entonces como el mejor [aeropuerto] de América Latina» (La Prensa, 1960), por la amplitud y calidad de sus instalaciones y servicios. Años más tarde, aunque no muchos, el que había sido visto incluso como un proyecto excesivo y desproporcionado se enfrentaría a un tráfico aéreo creciente y a la llegada de aviones de mayor capacidad y dimensión. Esto terminó de evidenciar la acelerada modernidad a la que Lima debía adaptarse. Los diarios de la época describieron los problemas del aeródromo, cuya operatividad se vio desvanecida en tan poco tiempo.

La respuesta a las inquietudes modernistas no se hizo esperar. En febrero de 1960 se puso en marcha la pavimentación de la pista de aterrizaje del venidero proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Lima-Callao, que prometía situar a la capital sudamericana en el epicentro del desarrollo de la aviación comercial.

Los concursos en el escenario político

El concurso de anteproyecto para el terminal de pasajeros se organizó en paralelo a la construcción de la pista de aterrizaje. La convocatoria resultó de un convenio entre la Corporación Peruana de Aviación Civil (Corpac) y la Sociedad de Arquitectos del Perú (SAP). Este tipo de concursos no era nuevo. De acuerdo con Marta Morelli (2019, p. 41), desde su fundación en 1937 la SAP venía promoviendo concursos de obras públicas abiertos a todos los arquitectos del país. Inicialmente la SAP solo cumplía la tarea de supervisión en los concursos organizados por entidades públicas, pero más adelante asumió relevancia en las tareas de elaboración de bases, asesoramiento al jurado y establecimiento de honorarios, entre otras funciones.

En esta línea de proyectos por concurso público, el nuevo aeropuerto posiblemente fue el primero en ser objeto de un alcance político considerable: con miras a su apertura en 1965, en la Cámara de Diputados reconocieron su trascendencia representantes odriistas (Unión Nacional Odriista, UNO), apristas (Partido Aprista Peruano, APRA) y acciopopulistas (Acción Popular, AP). En la historia política peruana es una práctica casi inconcebible que los partidos políticos adversarios asuman una postura unánime, incluso frente una propuesta trascendental para el futuro del país.

Aun así, era utópico imaginar que un proyecto de tal alcance estaría libre de contratiempos, teniendo en cuenta el historial político peruano. Crónicas periodísticas de 1960 señalaron que el aeropuerto estaría listo en las postrimerías de 1961, previa finalización de las obras de la pista de aterrizaje. Paralelamente, la creciente crisis que atravesó el país durante el segundo gobierno de Manuel Prado Ugarteche se agravó por unas muy mediáticas elecciones en 1962, cuyo estrecho resultado generó inquietud entre sectores militares y políticos. Esto trajo consigo el derrocamiento de Prado por las Fuerzas Armadas en julio de ese mismo año, antes de que el Parlamento definiera la sucesión presidencial. La coyuntura ralentizó los esfuerzos por iniciar la construcción del aeropuerto. Como consecuencia, entre 1961 y 1963 no hubo ninguna crónica periodística relevante sobre el estado del proyecto.

El proyecto de Belaunde

Tras el fin del gobierno de la Junta Militar, la llegada de Fernando Belaunde a la presidencia en 1963 trajo consigo un nuevo enfrentamiento en el escenario político. El Legislativo, consolidado por una singular alianza opositora entre apristas y odriistas, limitó la aprobación y el financiamiento de obras que el Ejecutivo buscaba concretar como parte de su proyecto de modernización. Ante este impase —y los ataques de sus detractores— Belaunde optó por conseguir el respaldo de la población. Promovió entonces, a través de la prensa, una campaña de imagen pública asociada a los proyectos avanzados durante su gobierno.

Las campañas de imagen pública eran un recurso ampliamente usado por diversos políticos para salvaguardar su carrera y conectarse con la población que los respaldaba o los había elegido como autoridades. Crónicas sobre inauguraciones, obras residenciales y condecoraciones formaban parte del día a día del lector común. En este contexto, el aeropuerto quizás sea el proyecto más ampliamente documentado entre las infraestructuras no residenciales del periodo: acaparó numerosos titulares de La Crónica, El Comercio y La Prensa, los diarios más importantes del Perú de la época.

La participación del presidente Belaunde en la inauguración del aeropuerto, rebautizado como «Jorge Chávez» en honor al héroe de la aviación peruana, se anunció desde un mes antes del evento, al que asistieron también otras personalidades del escenario político. La fecha elegida para el acontecimiento fue el 30 de diciembre de 1965, en horas de la noche. Se marcó así el final de un año, pero, sobre todo, una próxima modernidad para el país. La mañana del 31 de diciembre la figura de Belaunde se vio en todos los diarios, asociada al «coloso de acero y mármol», el mejor aeropuerto de Sudamérica. Sus palabras también quedaron ahí, para la historia:

Bibliografía

«Lima tiene el aeropuerto N° 1 de América Latina». La Prensa, Lima, 31 de diciembre de 1965, p. 2.

Morelli, Marta (2019). El proyecto público como acción política. La participación de los arquitectos en los concursos públicos de arquitectura. Revista A-Arquitectura PUCP, 13, 40-43.

«Un puerto seguro para los “jets”». La Prensa, Lima, 6 de noviembre de 1960, p. 12.